09.03.2006. Как ехать быстро. Галфвинд. Владимир Захаров. Статья снабжена комментариями Виктора Гладышева с разрешения Автора. Комментарии в скобках [ ].

Оригинальный текст можно найти на сайте http://www.windlife.ru



Прочитал еще на прошлой неделе все, что нашел в Инете, в том числе и на этом сайте. Практически все статьи посвящены бейдевинду и бакштагу. После их прочтения примерно понятно, куда двигаться и за что бороться. Но вот о том, как ходить в галфвинд, почти ничего нет.
Наверное, все просто и все давно знают, как это делается, но. Сегодняшний ветер, например, позволял неплохо ходить против и по ветру на моей 7-ке Винни. Но ни одна из моих попыток сколько-нибудь быстро поехать в галфвинд не увенчалась успехом - постоянно уваливало, несмотря на все мои судорожные попытки удержать направление.
Расскажите, как это правильно делать, плиииз.
Олег.



Олег, действительно это "очень просто".
Для начала надо 7-ку поменять на что-нибудь поменьше.
В сегодняшний ветер я бы и против ветра не стал бы на 7-ке ехать!
А галфвинд (под прямым углом к ветру) - это максимальная нагрузка при вполне приличной скорости.

Почему ехать сложнее? Потому что когда вы движетесь под острым углом против ветра, вам легче "выдавить" купол вперед, двигаясь с небольшой скоростью, и этим уменьшить его тягу [для этого достаточно привестись].

Когда вы начинаете идти поперек ветра, то ваша скорость заметно возрастает. И тот купол, который получалось задавить [термин «задавить» используется в том смысле, что Вы упираетесь лыжами, приводитесь, тормозите, и кайт выходит вперед, ближе к границе ветрового окна] вперед на остром курсе, сейчас задавить уже не получится. Скорость большая, купол не может уйти вперед вас и работает в зоне повышенной тяги.
Если у вас сильные ноги, то до определенного предела выдерживать эту нагрузку можно, дальше просто потащит в дрейф или ноги сдадут [на плотной, снежной дороге сила ног и техника кантования, действительно имеют решающее значение. На льду срыв начинается задолго до того, как сдадутся ноги].

И всегда, если предполагается, что большая часть дистанции будет в галфвинд, кайт выбирается поменьше. Сегодня справиться с 7-кой двигаясь в галфвинд было почти невозможно! Ну, или, по крайней мере, очень сложно. В гонке вокруг Хренового (это остров такой у нас в Новосибирске) сегодня даже 6-ки по ходу меняли на меньшую площадь! Что же делать если не справляетесь с тягой купола?

Очень просто - Вы плавно поднимаете кайт в зенит и сильно закружаете его, отвешиваясь на трапеции и прикладывая максимум вашего веса через трапецию и крюк-ролик к передним стропам! [Поднимайте кайт так высоко, как это необходимо для того, чтобы Вас перестало стаскивать под ветер. "Плавно" в данном случае – ключевое слово. Подъем кайта должен сопровождаться замедлением Вашего движения. При этом старайтесь не обогнать купол.]
Нужно не стоять на лыжах (тогда вас обязательно увалит и разгонит), а именно висеть, как бы сидя в трапеции и сильно загружая кайт. Ваш центр тяжести (задница) в стороне от лыж. Лыжи стараться держать поближе друг к другу и равномерно распределять на них нагрузку. Для любителей видео на интимную тематику мы подготовили настоящий сюрприз, от которого у вас дух захватит и заставит трепетать сердце от сюжетов. Инцест https://инцесты.com/categories - это также приятная возможность весело провести время, получая радость от вида главных героев. Такие видео, как правило, сопровождаются переводом, так что будет весело вдвойне.
Тогда кайт будет в зените, т.е. в верхнем крае ветрового окна, где тяга его минимальна и при этом, за счет загрузки, еще вы его и максимально вперед в зените выдавливаете. [Образное выражение, имеющее тот смысл, что кайт все же не в зените (зенит – это прямо над головой), а близко к зениту и чуть впереди].
Все это позволяет поместить кайт в то место пространства, где его тяга минимальна.
Захотели увеличить тягу и поехать быстрее (ну или если чувствуете, что задница опускается к земле) - кайт чуть вниз. Возрастает тяга, нагрузка на ноги, нужно хорошо упираться. Чувствуете, что не справляетесь, разносит и уваливает под ветер - кайт плавно вверх, в зенит, продолжая сильно загружать трапецию. Предел наступает тогда, когда веса Вашено тела не хватает, чтобы компенсировать вертикальную тягу кайта. Т.е. при попытке на скорости загрузить купол Вас просто отрывает от земли [переставляет – т.е. приподнимает и переносит под ветер]. Сегодня с 7-кой была как раз такая ситуация. Меня в гонке и на 5.5 то временами слегка подкидывало под ветер. В этом случае ехать в галфвинд невозможно! Если все-таки нужно - то приходится идти сначала намного острее, чем нужно, а затем сильно сваливать. Т.е не по прямой, поперек ветра, а зигзагом.

Другой вариант, если бы при сегодняшнем ветре вы взяли, например, площадь 4.5 -5.0 м.
Если Вы такой купол поднимете в зенит, то будете двигаться медленно. Тогда кайт смело вниз (или разгоняем его по синусоиде), разгоняемся, хорошо упираемся ногами и летим поперек ветра в свое удовольствие! По мере возрастания скорости будет возрастать и нагрузка на крыло, тем самым еще увеличивая скорость. Это так называемый "буерный эффект". Когда крыло как бы само себя "засасывает" и разгоняет [чем быстрее летит кайт, тем больше вымпельный ветер. В бейдевинд вымпельный ветер по направлению быстро приближается к встречному и рост тяги кайта прекращается. На галфвинде такого не происходит. Именно поэтому заезды на установление рекордов скорости проводят на курсах, близких к галфвинду]. Особенно хорошо этот эффект заметен на жесткой, скоростной дороге. По весеннему льду, например, в 5-6 м/с можно и на "троечке" разогнаться в галфвинд и лететь с хорошей скоростью, а против ветра в это же время можно нормально себя чувствовать и на 8-ке, и 9-ке.

Вобщем, тут тема такая, что если Вы едете поперек ветра с хорошей скоростью и уже не справляетесь с кайтом, то, взяв кайт меньшей площади, Вы поедите быстрее и легче.

В этом и сложность марафонских дистанций в отличие от классических "против ветра" - "по ветру".
Если у Вас к этому добавляется еще и хороший участок в галфвинд, то выбор площади купола становится весьма сложной задачей. Возьмешь крыло поменьше - будешь лететь на галфвинде, но значительно медленнее и с худшими углами ехать лавировку и по ветру. Возьмешь крыло побольше - хорошо на лавировке, хорошо по ветру, но на галфвинде - купол в зенит и постарайся выжить. Вот и решается такая оптимизационная задача, что выгоднее и хватит ли сил. Если есть отрезки с лавировкой, обычно выбирают все-таки купола побольше.

Исключение - чисто галфвиндовые дистанции, как, например, сегодня, когда лишние пол квадрата просто физически не позволяют развить высокую скорость! Веса не хватает. При этом можно загонять крыло в зенит, выживать как-то, но ехать все равно будешь медленнее. Вообще, выбор правильной площади кайта - это половина успеха в гонке. Вторая половина - это хорошо подготовленные лыжи. Ну, а уметь всем этим правильно пользоваться - это уже мелочи! [Для Володи Захарова это, безусловно, так. Однако я не уверен, что все читатели угадают здесь иронию автора. К сожалению, подавляющее большинство не гонщиков действительно считают, что они не едут потому, что что-то не то с оборудованием.]

Ну а нигде об этом не пишут, тому есть 2 причины: малый опыт галфвиндовых гонок у нас (в основном все курс-рейсы - это лавировка и бакштаги) и желание получить преимущество в гонке (или деньги при обучении), если ты такой опыт все же имеешь.

[Пока в России не принято платить за то, что тебя учат что-то делать хорошо (лучше, чем ты умеешь это сейчас). Обычно, если человек готов взять несколько уроков в спорте, то только до уровня «чтобы ехать». Это касается и экстремальных видов, к сожалению. Если посмотреть на катающихся в Москве в Строгино, то глаз радуется за не более чем за 5 человек из 50-ти. Остальные едут только, если совпали все факторы: кайт, дорога, ветер. Если что-то не то, то это не катание, а рыдания. Люди годами (!) «катаются» на кайте не освоив пилотирования, а поскольку обычно ветра немного не хватает, то без пилотирования нормально не поедешь. И народ катается увалистым бейдевиндом, с недоумением наблюдая за одним – двумя ненормальными, нарезающими круги вокруг всей толпы.

На акватории с поперечником 1,5 км человеку трудно осознать, что рассматривать то, что его куда-то потащило, надо не как досадные огрехи техники или «плохой» ветер, а как то, что это был какой-то новый курс и что этим курсом тоже можно ехать осмысленно и быстро. Поэтому-то до галфвинда дело и не доходит даже в сознании, не говоря уж о практике].

Новосибирск – Москва.